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Ferrovias brasileiras em 1954: mapas e informações
Estrada de Ferro Corcovado

I Centenário das ferrovias brasileiras
IBGE / CNG, Rio de Janeiro, 1954
apresentação: Flavio R. Cavalcanti

Nenhuma alteração física foi feita na Estrada de Ferro do Corcovado, desde a época da eletrificação (1909-1910) até cerca de 1952, data de alguns textos que compõem o livro do IBGE / CNG. A rigor, portanto, as informações de “1954” seriam as mesmas de 40 anos antes.

Moacir M. F. Silva, cujo texto traz os mapas de 1954, diz pouco sobre a ferrovia:

«Ferrovia turística, com 3,8 quilômetros, indo da estação Cosme Velho, na rua das Laranjeiras, à do Corcovado, na montanha desse nome. Está sob a administração da Cia. Carris Luz e Força (Light)».

Bem mais detalhadas são as informações contidas no texto de Flavio Vieira — porém devem-se ressalvar alguns erros, destacados abaixo em “marcador” amarelo:

«A menor estrada de ferro do Brasil fica no Distrito Federal, dentro da cidade do Rio de Janeiro. É a E. F. Corcovado, com a extensão de 3,824 quilômetros, que se desenvolvem na encosta da montanha que lhe dá o nome, partindo das Águas Férreas, nas Laranjeiras, até o alto cume que ostenta a imagem do Cristo Redentor, a 700 metros de altura. Há quem entenda não ser ela propriamente uma ferrovia, mas uma linha de bondes elétricos, como a de Guarujá, na ilha deste nome em São Paulo.

«Todavia, a Corcovado é classificada como caminho de ferro e, como tal, fiscalizada pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro.

(...)

«A linha, em cremalheira, na bitola de 1 metro, rampas até 75% e curva mínima de 30 metros, apresenta cortes de mais de 18 metros de altura e atravessa um grande viaduto metálico, com 170 metros, para alcançar o Silvestre.

«O sistema de tração é o elétrico, sendo proprietária da estrada a Companhia "Light and Power", que introduziu esse sistema (a tração primitiva era a vapor), depois de conseguir, em 22 de maio de 1906, a transferência da concessão para si» [p. 130-131].

Está fora de dúvida que nunca existiram “rampas até 75%”, e tampouco “curva mínima de 30 metros” na EF do Corcovado.

Declividades de “até 75%” são um absurdo evidente; e todas as fontes têm frisado que as curvas têm “um só raio, de 120 metros”. Não “máximo”, nem “mínimo”. Um só raio.

Curiosamente, o texto de Flavio Vieira (ou sua fonte de consulta) parece ter servido de base à descrição publicada no suplemento Estradas de ferro do Brasil (RF) de 1960, apenas “corrigindo” a declividade máxima para um número mais aceitável — mas, igualmente, errado:

«A relação oficial das ferrovias nacionais compreende a Estrada de Ferro Corcovado, situado no estado da Guanabara. A Corcovado, entretanto, não passa de uma linha de bondes elétricos, destinada a transportar passageiros, para finalidades turísticas. Estende-se pela encosta do morro que dá o nome, em uma linha de cremalheira que apresenta muitas curvas e raios de 30 metros e rampas de 7%. Sua bitola é de 1,00 metro. Mede apenas 4 quilômetros».

Observe-se — num e noutro texto — o mesmo questionamento quanto a se tratar de uma “ferrovia”, ou mera “linha de bonde”; bem como, a mesma expressão sobre o trajeto pela “encosta do morro que lhe dá o nome”, o que reforça a probabilidade de um texto ter servido de consulta para o outro, ou ambos terem consultado uma mesma fonte.

A conferir, na história das denominações locais do Rio de Janeiro, o ponto inicial atribuído por Flavio Vieira — “partindo das Águas Férreas, nas Laranjeiras”. O levantamento de 1907 cita “Cosme Velho, nas Laranjeiras”; porém ainda não encontrei uma definição exata da localização ou abrangência das “Águas Férreas”. Uma planta da ferrovia, do final do século XIX, situa “Água Férrea” (no singular) a boa distância da estação do Cosme Velho. Por outro lado, a linha de bondes talvez terminasse na estação do Cosme Velho, segundo imagino, uma vez que ali fazia manobras.

Demerval Pimenta também oferece bastante informações sobre a Estrada de Ferro do Corcovado — a primeira ferrovia eletrificada no Brasil, e uma das primeiras no mundo. Não chega a citar raio de curva, porém diz o mesmo que quase todas as demais fontes: “Há um trecho nesta Estrada com rampa de 30%, sendo de 4% a declividade mínima de suas linhas”. Para maior clareza: não existia nenhum trecho nivelado (sem inclinação) na ferrovia.

O foco de Demerval Pimenta é a eletrificação, mas também traz outros dados importantes, não só da década de 1950, como de sua história:

A ferrovia turística foi “totalmente deficitária” desde a inauguração, em 1884, até 1905, inclusive. Estava em situação precária quando a The Rio de Janeiro Tramway Light & Power Co. Ltd. obteve autorização [Decreto nº 6.040, de 22 Mai. 1906] para comprá-la, visando aproveitar nela o excedente de energia da usina hidrelétrica em construção no Ribeirão das Lajes (RJ).
“A 5 de Julho de 1906, [a “Light”] fez a apuração de todos os bens e concessões da antiga concessionária, Cia. Ferro Carril e Hotel Corcovado, tendo pago, por todos esses bens e concessões, a quantia de Cr$ 250.000,00” [Na verdade, “250:000$000”, ou 250 “contos de réis”].
A 20 Ago. 1906, a “Light” assinou o Termo de Transferência da concessão no Ministério da Viação / Ministério da Agricultura, comprometendo-se a eletrificar a ferrovia.
A hidrelétrica de Ribeirão das Lajes foi oficialmente inaugurada em 14 Fev. 1908.
Em 27 Ago. 1909 a “Light” assinou Termo de Acordo (idem) comprometendo-se a investir até o limite de 410:300$ na eletrificação.
As obras de eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado foram concluídas em 1910, e a tração foi inaugurada “em fins” do mesmo ano.

Alguns dados de Demerval Pimenta atualizados até o ano de 1952:

«Locomotivas e carros — Dispõe, atualmente, de 4 locomotivas elétricas, rebocando, cada uma, um carro para 55 passageiros. As locomotivas têm o peso de 16.500 quilogramas, o esforço de tração, no engate do tênder, de 8.422 quilogramas e uma potência de 310 HP.

«Resultados econômicos — A exploração desta Estrada que, desde o ano de sua inauguração em 1884, era deficitária, ofereceu, logo no primeiro ano de sua eletrificação, um saldo positivo de Cr$ 10.502,51. Nos últimos anos, porém, está vivendo novamente no regime deficitário.

«Dados estatísticos — No primeiro ano da eletrificação, em 1911, correram 4.979 trens, transportando 47.919 passageiros contribuintes e, em 1952, correram 5.516 trens, com o transporte de 407.085 passageiros, incluindo-se os empregados da Companhia. Esses trens elétricos, em 1952, consumiram 328.992 kWh».

Chama atenção ter tido lucro já no primeiro ano após a eletrificação (1911), transportando, em média, menos de 10 (!) passageiros por trem. A literatura encontrada — produzida pela Light ou influenciada por ela — costuma sugerir que foi fruto da maior economia da tração elétrica, eficiência etc., mas talvez seja interessante conferir isso em detalhe.

Observe que a média de 1952 daria quase 74 passageiros por trem, o que supera a capacidade declarada. Uma possibilidade, é que a Light aceitasse superlotação, de bom grado. Outra possibilidade, é que nessa época se contassem separadamente as passagens de ida e de volta [Isto reduziria a média para quase 37 passageiros por trem. Se o mesmo critério valesse para 1911, a lotação média daquele ano cairia para menos de 5 passageiros por trem. Portanto, é preciso cuidado com eventuais mudanças de critério].

Isto é possível, se observamos a existência de três paradas (não declaradas) próximas ao ponto inicial, e antes do Morro do Inglês (km 0,850), utilizadas por moradores locais — em sentido oposto aos turistas: — descendo para a cidade num primeiro momento, e mais tarde voltando a subir algumas centenas de metros até suas casas.

Fica patente que até os melhores autores — muitas vezes sujeitos a múltiplas atividades, e prazos às vezes apertados — estão sujeitos a cometer falhas gritantes, ao tentarem compilar uma massa considerável de informações, sobre grande número de ferrovias.

Não existe garantia, sequer, de que todos os dados tenham por base o mesmo ano — que, como vimos, é o de “1952” para boa parte do conteúdo do livro, publicado pelo IBGE / CNG com data de“1954”.

O mapa (abaixo) é bastante primitivo. É possível que esteja completamente errado.