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Estrada de Ferro Leopoldina
A serra das locomotivas Garrat (IV)

Délio Araújo - CO Textos nº 8 (7-Abr-1989)
Fotos fornecidas em 2001 por Mário Roberto Lima

A subida da serra entre Cachoeiras do Macacu e Teodoro de Oliveira, já descrita antes, era inicialmente no sistema Fell. De Cachoeiras do Macacu até Boca do Mato, pouco mais de 7 km, a rampa era de 3% quase contínuos. De Boca do Mato até Teodoro de Oliveira, o declive se acentuava para quase 9%.

O primeiro trecho foi operado inicialmente por locomotivas comuns, conforme me disseram velhos ferroviários lá pela década de 1950. De Boca do Mato a Teodoro de Oliveira, a 1.075 metros de altitude, ponto mais alto atingido pela Leopoldina (que adquiriu a EF Cantagalo), o sistema era o Fell.

Este sistema exigia locomotivas relativamente complicadas, pois deviam operar com duplo sistema de tração. O trilho central recebia rodas laterais para aumentar a aderência. Portanto, as locomotivas tinham as rodas externas, normais, e rodas internas, horizontais, que mordiam lateralmente o trilho central. Assim alguns velhos ferroviários me descreveram o sistema Fell, e gostaria que algum outro leitor pudesse esclarecer se está correto.

Procurei localizar outros trechos no sistema Fell e encontrei o célebre Rimutaba Incline, na Nova Zelândia, mas não pude obter a planta detalhada de uma das locomotivas para verificar.

Como a operação do sistema Fell fosse muito complicada e cara, lá pelos idos de 1880 a EF Cantagalo resolveu adaptá-lo. A extinta Baldwin norte-americana recebeu uma consulta do governo brasileiro a respeito de locos que utilizassem o trilho central na descida. A Baldwin, ao que parece, saiu-se bem da empreitada, pois a serra de Friburgo foi adaptada. O sistema passou a chamar-se "Fell Modificado".

Assim, entre Boca do Mato e Teodoro de Oliveira, tivemos o único sistema Fell Modificado, ao que pude verificar até agora.

As locomotivas do sistema modificado passaram a circular também entre Cachoeiras do Macacu e Boca do Mato, por apresentarem esforço de tração superior ao de qualquer máquina disponível e por se inscreverem muito bem nas curvas apertadas. Também, pudera. Foram construídas para curvas de 30 a 40 m de raio, que havia no trecho seguinte.

De Niterói até Cachoeiras do Macacu a linha era quase plana, com rampas de no máximo 1,3%, segundo me informou um engenheiro da Leopoldina, cujo nome não me vem à memória neste momento. As curvas aí tinham sempre mais de 200 m de raio.

Inicialmente, a EF Cantagalo partir de Porto das Caixas, localidade situada na margem do rio Macacu, ao fundo da baía da Guanabara. Barcaças transportavam as mercadorias até à Corte (a cidade do Rio de Janeiro). No início dos anos 1950, ainda se podia ver algumas barcaças afundadas bem ao lado da ponte ferroviária, então de madeira. Porto das Caixas foi ponto de baldeação muito movimentado. Entrou em decadência com a inauguração do trecho até Niterói. De Porto das Caixas saía a linha do litoral, ou seja, a linha de Campos. Com a extinção do trecho de Cantagalo, Porto das Caixas deixou de ser entroncamento.

Ramal do Sumidouro

Outro trecho de interesse era o que partia de Conselheiro Paulino, uns 7 km de Friburgo, e ia até Melo Barreto, em Minas Gerais, passando por Sumidouro e Carmo. Sinuoso em excesso, curvas com raio de 80 m, acompanhava por larga extensão o rio Paquequer, que inspirou o autor de O Guarani a localizar em suas margens o romance entre Ceci e Peri.

Durante a fase áurea do café em terras fluminenses, o ramal do Sumidouro fornecia tráfego não muito denso, porém de alto valor em frete. Com a Abolição da escravatura e conseqüente decadência da monocultura sustentadora da linha férrea, o misto diário entre Nova Friburgo e Porto Novo, bem como algum outro cargueiro extra que esporadicamente circulava, perderam a razão econômica de existir. Até a supressão nos anos 1960, o ramal do Sumidouro manteve os trilhos originais, lastro de terra e em alguns trechos dormentes de aço, reminiscência do século passado. No geral, a manutenção era cuidadosa por parte das turmas de conserva, porém péssima a qualidade da via permanente. A velocidade não ia além dos 25 km/h, a não ser nas descidas quando atingia 30 km/h. O ramal era trafegado por 2-6-0 do depósito de Nova Friburgo.

Locomotivas

Entre as locomotivas interessantes que circularam na EF Cantagalo estavam as 0-6-0 da serra, do sistema Fell Modificado. Até o final dos anos 1940, havia ainda em Nova Friburgo uma Shay, lenta e barulhenta, cujo único serviço era de manobras. Cortava a cidade com lentidão enervante, trovoando pior que uma tempestade e rangendo desafinadamente todas as engrenagens da transmissão Shay. Foi vendida então para uma usina de açúcar da região de Campos. As antigas 0-4-0 que circularam de Cantagalo a Portela antes das Garrat 2-4-2 + 2-4-2 estavam já aposentadas. As 0-6-0 e as Garrat sobreviveram até o arrancamento final dos trilhos.

O trecho de Cordeiro a Portela era tremendamente sinuoso, em especial de Gavião a Santa Rita. Era quase uma linha de bondes. Daí a necessidade de locos de curtíssima base rígida.

De Cordeiro largava o ramal de Macuco, operado pelas Mogul 2-6-0.

Cimento, EUA, extinção

Portela ficava na margem do Paraíba do Sul, em frente à estação de Três Irmãos, na linha de Campos a Miracema, Cisneiros e Recreio. Um serviço de canoas, funcionando até o fim dos anos 1940, conectava Portela a Três Irmãos.

Hoje a região fervilha de produção cimenteira. A ferrovia, se modificada em parte, poderia ser altamente útil. No entanto, o que fez a Comissão Mista Brasil-EUA, na década de 1950? Sugeriu que se suprimisse a seção da serra, entre Cachoeiras do Macacu e Teodoro de Oliveira, sendo as cargas transferidas para caminhões que interligariam essas estações.

Nunca vi proposta mais ridícula. Bastaria modernizar a serra, como foi feito com a serra velha de Santos. Cheguei a conversar com engenheiros da Leopoldina, por essa época e no final dos anos 1950, já no governo JK. Todos ou quase todos eram de opinião de que a era das ferrovias estava ultrapassada e que a solução, no mundo todo, estava no rodoviarismo. Essa era a tendência mundial. Imagine tal mentalidade e seus resultados. Só poderia ser a decadência e a extinção de ferrovias.

Agora, a RFFSA estuda mas nunca realiza um ramal que partiria de Volta Grande ou Melo Barreto, mais ou menos, para a região cimenteira de Cordeiro, Cantagalo e Macuco. Mas tal ramal não satisfaria a todas as direções do tráfego de insumos e da produção. Também não é possível recuperar o traçado antigo. Está ocupado por prefeituras, rodovias etc. - como o pátio de Teodoro de Oliveira, hoje faixa da pista da rodovia Nova Friburgo - Niterói - Rio de janeiro. Não há mais jeito de atravessar Nova Friburgo, nem contornar a cidade. O mesmo sucede com Bom Jardim, Monerat, Cordeiro, Cantagalo, Cachoeiras do Macacu.

Falando de trens

Além de ter conhecido superficialmente tanto a linha de Cantagalo como o ramal de Sumidouro, tive a felicidade de ter conhecido inúmeros ferroviários. Nos meus 57 anos de idade a memória falha. No entanto, lembro-me das longas conversas com o Chico Mendes, guarda-chaves da eswtação de Monerat, e do sr. Mouta, chefe da estação. O velho Chico Mendes ficou paralítico e se transferiu de Monerat na década de 1960. Mouta, aposentado, vivia em uma casa à beira da linha hoje desativada. Havia ainda o Orlando Bastos, foguista; Aristeu, maquinista e depois inspetor de tração lotado em Nova Friburgo (se não me falha a memória). O Zé Pinho era maquinista e contava histórias e estórias a respeito da saudosa Cantagalo.

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