Estrada de Ferro Bananal
A estação ferroviária de Bananal

Fotos: Cláudio Larangeira
Texto: Cláudio Larangeira e FRC
Centro-Oeste DC-9-10 — 31-jan-1991

O desenvolvimento da cafeicultura no estado de São Paulo, a par com a construção de ferrovias, povoamento e surgimento de dezenas de cidades, frequentemente nos faz esquecer que a primeira "idade de ouro" do café ocorreu algumas décadas mais cedo, partindo do estado do Rio de Janeiro. Subindo a serra, encontrou terreno aparentemente propício no vale do Paraíba do Sul, de clima mais ameno que a baixada, e rapidamente foi alastrando-se em direção a São Paulo.

Foi o período mais "feudal" da cafeicultura, utilizando mão-de-obra escravizada e, em grande parte, o transporte animal. Foi a época dos "barões do café", no final da monarquia, que deixou muitas histórias de dissipação de riquezas, abusos, arrogância etc. Não que as fases posteriores não tenham tido sua dose disso tudo, mas esta primeira fase áurea parece ter deixado um folclore mais denso.

E foi um período relativamente fugaz. Filas de cafeeiros logo subiram pelas encostas dos morros do vale do Paraíba — desmatadas sem hesitação — e o sol e as chuvas se encarregaram de devastar a fertilidade do solo. O café entrou em decadência na região, à medida em que migrava para outras áreas, em Minas Gerais e São Paulo. O livro "Cidades Mortas", de Monteiro Lobato, descreve a decadência no vale do Paraíba. Os livros "Café e Ferrovias" e "As Ferrovias de São Paulo" mostram bem o que foi este movimento do café, a par com o desenvolvimento ferroviário dessas regiões.

Estrada de Ferro Bananal

A região entre Bananal (SP) e Barra Mansa (RJ) era uma das mais ricas, por volta de 1850, na primeira fase áurea do café. Para enviar café e outros produtos para a Corte (a cidade do Rio de Janeiro), o único caminho partia de Barra Mansa e as mercadorias deviam descer em lombo de burro.

Em 1870, os fazendeiros da região decidiram construir uma ferrovia entre Bananal e Barra Mansa, "puxada por animais ou locomotivas", segundo o requerimento mandado a São Paulo. O primeiro nome dado à ferrovia era Estrada de Ferro Ramal Bananalense, ainda na fase de projeto.

A primeira composição rodou em 1883, com a locomotiva Boa Vista puxando 2 carros lotados de pessoas de Barra Mansa a Três Barras, onde terminava o primeiro trecho construído até então. Nesta mesma época, foi comprada na Bélgica uma estação pré-fabricada, para ser montada em Bananal.

A estação era toda metálica — inclusive o telhado —, feita de chapas galvanizadas almofadadas, e seu assoalho era de autêntico pinho de Riga. Era composta de aproximadamente 2 mil placas ajustadas por parafusos e media cerca de 400 m2

Em 1918, a União encampou o ramal, passando-o para a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Em 1931, o ramal foi repassado à Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), onde permaneceu incorporado até a desativação do trecho, em 1964.

A estação permaneceu abandonada durante bastante tempo. Foi tombada pelo Condephaat em 1969 mas, até 1974, nada foi feito. Então, começou a mobilização dos moradores e fazendeiros de Bananal, para preservá-la. Uns queriam transformá-la em escola, outros em estação rodoviária, e outros em biblioteca.

Em 1983, a estação de Bananal foi declarada de utilidade pública pelo prefeito, que pediu uma vistoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT, SP), com vistas à restauração. Os técnicos concluíram que o metal usado pelos belgas era de ótima qualidade pois — apesar do abandono — quase 100 anos após a construção, poucas chapas teriam de ser substituídas.

As cores ocre e vinho, bem como o estilo da construção, tornam a estação de Bananal uma raridade no gênero, em todo o mundo.

Cronologia e dados

Segundo Nascimento Brito, em "Meio século de estradas de Ferro", a primeira concessão foi dada a dois engenheiros em 1871 e perdeu valor por nada ter sido feito. Em 1880, José Leite de Figueiredo obteve outra concessão e organizou a Cia. Ramal Bananalense, autorizada a funcionar em 1882. Partindo da estação de Saudade, na Estrada de Ferro D. Pedro II (Estrada de Ferro Central do Brasil), a empresa inaugurou os primeiros 12 km em 1883, até Rialto. Ao todo, atingiu 28,5 km, na bitola de 1,0 m, raio mínimo de 100 m e declive até 2,5%.

O levantamento de 1906, do Centro Industrial do Brasil, indica que a obra começou em 1882 e a linha foi aberta ao tráfego em 1889, com 28 km, raio mínimo de 96 m e declive máximo de 3%. No ano do levantamento já era uma ferrovia decadente, com receita de 27:683$300 réis (27,7 contos de réis) e despesa de custeio de 54,7 contos (milhões) de réis. Encerrou 1906, portanto, com déficit de cerca de 27 contos de réis. Os produtos de exportação da região atravessada, em 1906, eram o café, milho, queijos, aves e aguardente.

Um quadro triste, para uma região cuja ferrovia — e até os fazendeiros — chegaram a cunhar suas próprias moedas, para complementar o meio circulante e facilitar os negócios.

Sobre o autor

Cláudio Larangeira trabalhou mais de 20 anos em Quatro Rodas, depois de ter iniciado na revista Autoesporte. Tem a aventura nas veias e é um dos jornalistas mais "rodados" do Brasil. Sua especialidade, além de carros, são as viagens, de preferência com muita lama ou poeira.

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